论文总字数：20339字
摘 要
近些年来，公共交通在国内的发展取得了长足的进步，公共交通在整个城市的构成中也愈来愈占据一个重要的角色。然而随着公共交通的发展，其带来的一些问题也步入人们的视野，例如公交的到站的可靠性得不到保证、乘坐公交的时候舒适性不如乘坐私家车、坐公交时还有可能会遇到小偷等。这些问题使得公共交通的吸引力大大降低。如何增加公共交通的吸引力成为目前交通研究的一个重点。在影响乘客对于公共交通的印象中，其意识候车时间是一个很重要的因素。本文就乘客在站台的候车行为对于其在站台的意识候车时间影响大小为重点进行研究，采用RP/SP调查的方法，对于南京市的各个站台进行调查，通过对调查数据的统计和分析，找出其中的关系，提出能够减少乘客在站的意识候车时间的建议和方法，进而能够增加公共交通的吸引力。
关键词：RP/SP调查，候车行为，意识候车时间
The analysis of passengers waiting characteristics at metro, tram and bus stop
Abstract
In the recent decades, public traffic has made a great progress in China. It is also playing a more and more important role in The composition of the whole city. However, as public traffic develops, the problems it takes go into people's view, such as its reliability could not be promised. It doesn't feel as comfortable as sitting in the car. Sometimes people can meet theft on the bus. These problems make bad influences on the attractiveness of the public traffic. How to raise the attractiveness of the public traffic has become a key point in the traffic studying. Of all the factors which have influence on the passengers' impressions on the public traffic, the perceived waiting time is an important one. This paper focuses on the relationship between the passenger behaviour while waiting for the bus and passengers' perceived waiting time. RP/SP survey was done at the stop in Nanjing. By statistic and analyzing the data, we can find the relationship and raise the advice on the reducing passengers' perceived waiting time. What's more, we can make contributions to raising the attractiveness of the public traffic.
Keywords: RP/SP Survey, Passenger waiting behavior, Perceived waiting time
目 录
摘要 I
Abstract II
目 录 III
第一章 绪论 1
1.1研究背景 1
1.2 研究内容和意义 1
1.3 国内外的研究状况 3
1.4本论文的主要内容和安排 5
1.5技术路线 6
1.6 本章小结 7
第二章 调查方法 8
2.1 调查方法介绍 8
2.2 调查的主要过程 9
2.3 关于行为调查和意向调查在交通领域中的运用 10
2.4 本次调查的基本情况 11
2.5 本章小结 12
第三章 数据处理与分析 13
3.1 基础数据统计与初步分析 13
3.2 乘客候车行为统计与分析 13
3.3 公交站台候车乘客SP调查结果统计与分析 14
3.4 两种交通方式意识候车时间与实际候车时间统计与分析 15
3.5 不同候车行为下的意识候车时间与实际候车时间的分析与比较 18
3.6 构建模型分析 21
3.7本章小结 24
第四章 结论与展望 26
4.1 结论 26
4.2 展望 27
参考文献 28
第一章 绪论
1.1研究背景
从19世纪在法国出现的初具雏形的城市公共交通，到现如今的21世纪已经有了将近200年的历史，从最初的公共马车，到后来出现的以蒸汽机作为动力公交乃至现如今的常规公交、地铁和有轨电车，公共交通在这两百年间取得了长足的进步，并且现在已经成为一个城市交通甚至是城市系统中都非常重要的部分。作为城市经济文化发展的重要推动力量，城市公共交通也愈来愈和城市人们的生活密不可分。
南京作为一座闻名中外的文化古城，同时也是国家重要的综合交通枢纽，公路网密度居于全国中心城市的前列，截至2011年底，全市高速公路通车的总里程已达到了482公里，高速公路网密度达每百平方公里7.3公里，位居全国中心城市第二位，省会城市中第一位 [[1]]。南京的公共交通发展也是居于全国的领先地位。就轨道交通而言，南京第一条地铁于2005年9月3日正式运营，是中国大陆第六个开通地铁的城市[[2]]。截至2015年4月，南京地铁有6条线路、121座车站，线路总长225.4公里，日均客流量超过一百九十万人次，地铁线路长度在国内仅次于北京、上海、广州三座城市居于第四，在世界上排名第十一位[[3]]。不仅仅是地铁，南京的有轨电车发展也是相当迅速。截至2014年8月，南京有轨电车共有2条线路，其中河西有轨电车已于2014年8月1日正式运营 ，河西有轨电车长约7.76公里，共设立13个站，其中与地铁换乘站4个[[4]]。
1.2 研究内容和意义
就现在的中国国情而言，城市之中的小汽车数量增长速度惊人，到2014年为止，江苏省的每十人小汽车平均拥有量就已经达到了1.44辆，南京的私家车拥有量更是超过了117万辆，发展不可谓不迅速。但是私家车迅猛发展的同时，其也带来了相当多的问题。首先小汽车的人均道路空间使用率非常低下，这也就使得城市的交通拥堵问题愈发严重。同时，由于大量的小汽车运行，所产生的尾气成为环境的一大问题，同时小汽车的油耗量也在直线上升，所产生的能源消耗也是异常巨大。从空间、环境、能源三个方面来看，小汽车的迅速发展给城市的发展带来了些许负面的影响。
而城市公共交通却恰恰能够弥补小汽车发展带来的不足。城市公共交通具有容量大、污染小、效率高、与民生息息相关等特点，非常值得现在在国内重点发展。其实早在2012年的时候，国家国务院总理温家宝就在主持召开国务院常务会议上，提出了研究部署在城市优先发展公共交通的建议。会议上提出了八大发展公共交通的重点任务。国内外实践经验表明, 优先发展公共交通是城市交通可持续发展的必然选择。据测算，公共交通人公里二氧化碳排放量仅为小汽车的1/7 左右，轨道交通约为小汽车的1/20 。公共交通在高峰小时人公里能耗仅相当于小汽车的1/6 , 人均交通资源占有率仅为小汽车的1/10 左右 [[5]]。
在南京市这样一个公共交通飞速发展的背景下，考虑到公共交通对乘客的吸引能力就显得相当重要。而当下却有着很多的降低公共交通吸引力的现象存在。例如，公交的换乘不方便、到站的时间无法得到保障、乘坐的舒适感较差、安全性方面等等，这些都势必会影响公共交通的吸引力。
乘客在站台的等待时间是影响乘客对于公交使用和评价公交系统的重要因素之一。由于在公交站台等待的时候伴随着乘客的可能是直接与恶劣的天气相接处，加之吵闹的环境和拥挤的等待人群，因此，乘客的意识候车时间往往要比实际候车时间要长很多。在公共交通车辆到站信息不明确的情况下，这种情况尤为突出。
在这个背景之下，本文就乘客在站台的候车行为对于其意识候车时间的影响展开RP/SP调查，对南京市的玄武区三十多个公交站台和南京市河西有轨电车站台以及南京市1号线和3号线站台的两百多位乘客进行了实地调查。
本文希望对于通过对于乘客行为对意识候车时间影响的调查，通过分析得到哪些行为能够确实减少乘客的意识候车时间，进而以此为基本点出发，提出改进现有站点的基础设施的建议，提高公共交通对于市民的吸引力，潜在的选择公共交通出行的乘客转化为实际选择公共交通出行的乘客。从某种程度上而言，这也能够缓减城市的交通拥堵状况。
1.3 国内外的研究状况
在过去的一些年中，乘客在站台的实际候车时间和意识候车时间引起了很学者的浓厚兴趣。Jolliffe和Hutchinson考虑了乘客到站的随机性，提出了一个关于乘客到站的和乘客对于其等待时间印象之间关系的一个解释 [[6]] 。Turnquist分析了公交服务频率和可靠性对于乘客的等待时间的影响[[7]]。随后Turnquist与Bowman合作开发了一个基于乘客决策的模型，并以此模型来分析乘客的意识候车时间对于公共交通的频率和可靠性的敏感程度[[8]] 。Lam和Morral研究了不同的天气对于乘客意识候车时间的影响[[9]]。随后 Evert更加完善了了公交的服务频率和乘客等待时间之间的关系[[10]] 。Zahir等人基于实地调查和实际观察乘客分析了达卡的公交系统的等待时间 [[11]]。 Salek 和Machemehl使用从美国的奥斯汀市得到的实验数据开发了一个能够预测公交乘客候车时间的模型 [[12]]。 Hall 则使用了自动车辆定位系统，并且在此系统的验证帮助下调查收集乘客的等待时间信息 [[13]]。Baldwin的团队调查了乘客的对于在公交站台等待时间的看法。乘客理应享受到其花费所得到的服务而不是在那里等待，研究表明了在一个公交系统之中，乘客的意识候车时间对比于实际候车时间往往被高估了两倍左右 [[14]]。 Michalani等人研究了乘客在公交车站的意识候车时间，并且用线性回归模型来试图量化意识候车时间和实际候车时间之间的关系。他们的研究结果表明和实际候车时间相比，意识候车时间的确被高估了 [[15]]。Currie和 Csikos 关注了交通可靠性对于等待时间的影响并且得到了这两者之间很有意思的结论 [[16]]。另一个由Iseki 和 Taylor做的关于乘客对意识候车时间的研究则表明大多数乘客需要一个短暂的可预测的候车环境并且乘客并不需要过多的吸引去乘坐公交的标志 [[17]]。 Fan 和 Machemehl 调查了不同的公交行为影响乘客潜在的候车时间并且得出了一个有关进展时间的线性模型作为首选方案。同时他们还阐述了其得出的线性模型与传统的乘客候车时间估计模型的差异 [[18]]。Friman研究了乘客的情感反应对于公共交通服务的整体满意度的影响程度。将候车的场景分为积极、中立和消极的三种场景，以及乘客在这三种场景中对于整体满意度的影响，从而得到了有意思的结论 [[19]]。Psarros, Kepaptsoglou, Karlaftis 和 Efstathiadis在分析乘客意识候车时间和实际候车时间的时候，就意识候车时间的乘客特征影响因素进行了分析，并运用久期模型对于各种因素对于乘客意识候车时间的影响大小程度，进而提出了一些改进的意见与措施 [[20]]。Ohmori N, Omatsu T和 Matsumoto S分析了各种乘客行为对应的候车时间的关系，并且提出了关于公交站台的新作用的新想法 [[21]]。
国内的研究更加的注重于乘客候车行为和整个线网的关系。希望通过整个线路的优化从而减少乘客的意识候车时间。乔珂、赵鹏和 禹丹丹基于乘客的候车时间对单一线路上的城市轨道交通列车运行的调整问题进行了研究，在考虑了列车的能力约束以及列车的运行约束后，建立了追求在突发事件影响之下的乘客候车时间最小的整数规划模型 [[22]]。通过此模型，进行多站协调控制和首站控制的方法从而能够使得乘客节约大约9%的候车时间。朱翠翠和许丽香在研究中发现候车时间的可靠度能够直接反映公共交通运输系统的运营状态和服务水平，是影响公共交通运输竞争力的一个非常重要的因素。该文通过建立公交车站候车时间的可靠度模型，为公交公司在布置各个站点以及制定发车频率等方面提供了很多参考，从而提高公交系统的竞争力 [[23]]。付延冰、陈治亚分析了公交站点乘客候车过程中的随机特性，在公共汽车和搭载乘客均随机到站的前提下，确定了描述乘客在公交站点候车过程中关键状态的一些随机变量，并且用图示的方法予以说明。其从两个方面研究了在公交站点候车乘客的累积候车时间，并根据随机过程理论推导出其平均值的计算公式。结果显示如果能够有效控制顺次相邻的两辆公共汽车离开公交站点的间隔时间并且尽可能减少其波动，这样就可以有效缩短在公交站台候车乘客的累积候车时间 [[24]]。
不仅仅是乘客的意识候车时间与实际候车时间，乘客的在站候车行为也同样引起了许多学者的兴趣。吴洋和罗霞具体研究了乘客上下车的行为以及公交车靠站时间的关系。建立了关乎乘客上下车时间的统计和回归模型以及考虑驾驶员因素的车辆在站停靠时间模型，并发现以此模型模拟出的计算结果与实际数据观测相比较误差较小。[[25]]冯真勇总结了在城市轨道交通车站候车乘客的基本特点，提出了乘客在站行为的主要描述参数，并根据车站设施的分类，将乘客的在站行为进行了系统化的分类，总共归纳为三种不同状态下的五种行为，并且结合乘客不同状态下在站行为特征，针对性地给出了车站客流组织、设施设计、布局以及相关仿真的若干建议 [[26]]。张琦和韩宝明为了研究城市轨道交通车站的乘客群体行为的产生机理以及其变化规律，提出了乘客流稳静的概念，用来描述对乘客流状态突然变化倾向的缓解作用。在结合车站设施属性以及乘客流时空分布特征的基础之上，应用乘客群体行为模型，采用了仿真情景试验的方法，从乘客流流量、速度与密度三个方面量化研究影响乘客流稳静性的因素与作用方式，进而揭示出乘客流状态突然变化的内在机理 [[27]]。邹晓磊对城市轨道交通车站候车乘客群体的层次化结构进行研究，其构建了乘客群体行为研究的框架并且对车站乘客个体的生理和行为特征及社会心理属性进行了较为全面的理论分析并且建立了个体行为的模型，最后对车站乘客群体内的小组和人流层面的属性和行为特征进行了较为系统的理论研究，并依此建立了群体行为的模型。在群体各层次的行为规律和模型研究的基础之上，邹晓磊提出了客流仿真研究平台的改进方向以及车站客流组织的优化措施 [[28]]。屈晓宜通过在上海城市轨道交通的各类车站的实地调查与分析，对车站的客流行为进行结构化的分析，从而建立一个了基于“城市轨道交通车站环境——个体与群体心理——个体与群体行为”的统一的乘客行为结构化分析框架，给车站的设计与管理组织优化提供了分析依据。其对于结构化客流中的乘客个体行为和化客流中乘客群体行为结构进行了分析。最后其对于乘客行为结构化分析的初步应用提出了自己的设想并且提出了针对乘客个体和群体等层面行为特点的有关导向信息体系的设计、运营信息的发布、客流设备能力的配置和匹配等方面的一系列客流组织措施 [[29]]。
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