论文总字数：25241字

摘 要

随着经济的发展，城市的规模逐渐扩大，人民的生活水平逐渐提高，越来越多的家庭选择小汽车作为代步工具。伴随着小汽车出行数量的增加，尤其是上下班时间，常常会造成严重的交通拥堵。因此，需要制定一种能够有效控制小汽车出行量，或抑制小汽车保有量的上升的政策，以此来缓解交通拥堵。因此，车辆限行政策成为各大中型城市的首选。但限行政策在实施时，却很难准确量化政策所能影响的每种出行方式的变化，以及对于交通拥堵中的不同个体短期和长期的影响。

为解决这个问题，本文在查阅文献、分析国内外已有的限行政策研究情况的基础上，从理论和实际两个方面切入，深入分析限行政策下车辆保有量与出行量之间的关系，并根据不同交通参与者的出行需求和价值水平，分析限行政策的作用机理和对不同人群对于车辆限行政策的短期和长期响应。以京杭为例，从政策施行背景、政策推行过程、政策效果评估三个角度，结合出行方式改变机理，分析我国大城市限行政策施行效果，并预测大城市车辆限行政策的发展前景，以及未来对交通拥堵的影响。

关键词：车辆限行；保有量；出行量；出行方式替换

The impact of vehicle restriction on urban traffic congestion

Abstract

As the economic develop, city scale expands gradually, the people's living level raises gradually, more and more families choose cars as a means of transport. With the increase of the number of cars, especially during the commuting time, the traffic flow often causes serious traffic congestion. Therefore, it is urgent to develop a policy that can effectively control the amount of cars, while inhibiting the increase of the amount of cars, so as to ease traffic congestion. And vehicle restriction becomes the first choice of the large and medium-sized cities. However, when use the policy, it is difficult to accurately quantify the impact on each travel mode, and the impact on different individuals in the traffic congestion in both the short-term and long-term.

In order to solve this problem, this paper consults the documents and analyses the policy of vehicle restriction at home and abroad, and deeply analyses the relationship between the amount of cars and the number of trips under the policy from both the theory and practice and at the same time the paper analyses the mechanism of vehicle restriction and the different long-term and short-term responses of different groups according to different traffic participants travel demand and value. The paper takes Beijing and Hangzhou as examples, comparing the policy implementation background, the policy implementation process, policy effect evaluation and Travel mode changing mechanism, analyses implementation effect of the policy of vehicle restriction big cities of our country, so as to predict the development of vehicle restriction policy and the effect on traffic congestion in the future.

Keywords: vehicle restriction; the amount of cars; the number of trips; Travel mode replacement

目录

1绪论 1

1.1研究背景及意义 1

1.2文献综述 2

1.2.1国内大城市小汽车限行研究成果 2

1.2.2国外大城市小汽车限行现状与研究成果 4

1.3研究方法与技术路线 5

1.3.1 研究目的 5

1.3.2技术路线 5

1.4主要内容 7

2车辆限行政策机理分析 8

2.1 车辆限行政策的分类 8

2.1.1尾号限行 8

2.1.2其他限行方式 9

2.2 车辆限行政策的作用机理 10

2.2.1尾号限行政策的作用机理 11

2.2.2牌照限行政策的作用机理 14

2.3 车辆限行政策对城市出行者行为的影响 15

2.4 小结 15

3车辆限行政策对城市交通系统的影响 17

3.1城市背景 17

3.1.1城市交通发展背景 17

3.1.2车辆限行模式 18

3.2实施过程 21

3.2.1推行过程 21

3.2.2市民接受度 22

3.3效果评估 22

3.4小结 24

4车辆限行政策的发展前景 25

4.1现有政策存在的其他影响 25

4.1.1 抑制小汽车销售，影响经济 25

4.1.2 增加执法成本（查违章上路） 25

4.1.3 对空气污染的缓解作用 26

4.2车辆限行政策的发展前景 26

4.2.1 单双号限行 26

4.2.2 城市中心区禁行（居住在该地区之内的居民不受限制） 27

4.3小结 28

5总结与展望 29

5.1研究成果 29

5.2不足与展望 29

参考文献： 30

1绪论

1.1研究背景及意义

自上个世纪末以来，在中国许多大城市出现了交通拥堵的现象，交通拥堵是交通供需不平衡的结果，以往国内城市相关部门大多采取加大交通供给来缓解交通拥堵的问题。而随着机动车拥有量快速增加，通过交通基础设施建设来加大交通供给从而缓解交通拥堵的手段收效甚微。

在2009年，中国的机动车总销售量达到了1380万，超过了美国成为全球最大的机动车销售市场。2014年国内汽车保有量将近1.4亿，近十年汽车年均增加1100多万辆，就2013全国汽车保有量已达到1.37亿辆是2003年汽车数量的5.7倍，占全部机动车比率达到54.9%，比十年前提高了29.9%。经过调查，2014年全国有31个城市的汽车数量超过100万辆，其中北京、天津、成都、深圳、上海、广州、苏州、杭州等8个城市汽车数量超过200万辆。北京市汽车559.1万辆，其中私人汽车437.2万辆，私人汽车中轿车316.5万辆，相比2013年分别增加10.7万辆和5.5万辆。上海截至2014年底，全市机动车保有量为304万辆左右（不含外省市号牌车辆），较去年底增加20.5万辆，增幅为7.2%。全市小客车219万，较去年底增加19.4万，增幅为9.7%，其中沪C牌照的郊区小客车总量已达67万辆，比去年底增加了9万辆，增幅达16%。受到限牌政策的影响，上海外牌车辆规模也逐年增长，全日驶入高架的外牌车辆同比增长4%，快速路早晚高峰沪牌与外牌车流量比为9:1，平峰为2:1，外牌车辆比例呈现逐年上升趋势。

为更好的解决城市交通拥堵问题，国内多个城市均开始施行车辆限行政策。截至2014年11月，包括北京、天津、成都、杭州在内，国内部分城市实施常态化的汽车尾号限行政策。在今年APEC会议期间，不少城市还都临时实施单双号限行政策。上海于2015年4月15日起执行新的外牌车辆限行政策，并且已有单双号限行的政策储备。2014年，天津、杭州陆续加入汽车限购行列，而贵阳、天津、北京、石家庄、上海等地也对本地或外埠车辆进行限行。

限行政策的广泛施行，一方面有效地缓解了交通拥堵，既不耗费过多的成本又在最短的时间内达到了最大程度公平地减少车流量的目的。但随着政策逐渐普及，一些问题也浮出水面，一是实际限制出行的车辆比例高于理论值，无法确定车辆保有量与出行量之间的关系；二是会扰乱小汽车销售市场经济，并且增加交通执法成本；三是影响市民出行方式的自由选择，一定程度上降低了幸福指数。

所以，对车辆限行政策对城市交通拥堵的影响进行研究，具有较重要的理论和现实意义。

1.2文献综述

1.2.1国内大城市小汽车限行研究成果

国内的车辆限行政策研究大体分为两个方向：一是基于限行前和限行后的车辆保有量和道路平均行驶速度以及城市空气质量指数的变化来分析论证限行政策的有效性和可行性；二是从政策的理论可行性角度和社会反映出发，论证政策的合理性，并寻求更有效且公平合理额限行政策。

在第一个方向的研究中，苏岳龙，姚丹亚，张毅，王超，程思瀚（2009）为了研究该策略的有效性，对限行期间交通流变化数据进行了分析，本文的精华是通过对比限行前后交通流参数统计规律的变化特点得到结论：①作为一种强有力的交通需求管理手段，单双号限行期间每天停驶的机动车接近50%，因此城市交通拥堵得到缓解；②即使采取严格的限行措施，在数据采集点某些特殊时段的交通压力依然接近或超过阻塞密度，其他交通需求管理策略需同步配合实施才能够为2008年奥林匹克运动会提供高质量的交通服务。但文章是对交通拥堵程度的表象进行了信息的采集，并在宏观上作出结论，并未根据被限行者的行为进行具体分析。

高凯山（2010）以北京为例，从博弈的视角出发，通过分析指出，用“尾号限行”来治理交通拥堵只具有短期效应，并进而提出了相关的对策建议。文章将限行的影响放在社会经济发展的大条件下进行分析，并结合国外成功案例，对北京今后的交通发展提出建议。

谭永朝，高杨斌，郑瑾，梁丽娟，裴洪雨，陈杰，王娜（2012）全面科学地评价杭州市“错峰限行”交通需求管理措施的实施效果并总结实施经验，对措施的决策、实施与效果评估等进行研究。文章首先介绍了各项措施的具体内容和出台背景。然后阐述了决策过程中的考量和组织实施特色，再根据半年来的实时监测和动态评估，分析“错峰限行”措施实施后的市区交通运行状况变化和市民感受。最后指出由于在决策和实施过程中最大限度地考虑了市民感受，“错峰限行”措施实施后不仅交通拥堵改善效果明显，更得到了大多数市民的支持。文章的优点是，将大多数理论研究弱化的政策推行过程仔细阐述，说明了推行方法和民众接受度的重要影响，但对于限行效果的分析，停留在宏观分析表象的层面。

张溪，温慧敏，高永（2014）以北京市尾号限行为例，依据北京市道路交通拥堵评价指标体系，对2013年尾号限行实施效果进行分析，并对下一阶段北京市缓堵措施提出建议。

第二个方向的研究中，王丹（2014）针对尾号限行这一交通需求管理模式，通过分析国内外各城市尾号限行实施现状，主要从环境、社会经济、资源利用、交通功能等方面，分别阐述尾号限行产生的各方面的影响。在此基础上，对尾号限行各方面的影响进行定量和定性的综合分析。社会经济方面：限行刺激公众的汽车消费，改变居民出行方式，减少日均时间延误，降低交通管制成本和交通事故经济成本，评价指标有居民平均出行距离、居民出行成本、主干道人均行程时间变化率、万车死亡率等；资源利用方面：释放道路资源，降低燃油消耗和水质污染，节约能源，评价指标有人、车/时空消耗、人均空间资源占用率、油耗率等。而在交通方面，实施尾号限行会给交通环境带来很大程度的改善，降低主干路的日均车流量，缓解道路交通压力，节约出行时间。分别从交通出行需求改变、交通出行方式结构改变、交通出行分布改变、时空均衡分布四个角度评价其影响，并在上述四个子系统影响分析的基础上，建立子系统指标体系，评价指标有：车/公里总量、主要道路车辆平均速度、主要道路里程拥挤率、停车供需变化量、主要公交线路高峰满载率、关键交叉口服务水平指标等。综合考虑各方面影响的评价指标，根据“囚徒困境”和“公共地悲剧”理论，分析城市交通中的“公共地悲剧”问题，建立完全信息静态博弈模型，运用精炼贝叶斯纳什均衡理论对其产生的各方面的影响进行全面系统性分析，在总体达到最优的情况下，寻求合理的尾号限行改善策略。文章的理论逻辑较为严密，但缺少实践数据作为支撑。

曲凯歌（2014）通过从宏观上对机动车``尾号限行”的背景与现状加以描述,进而从合法性、合理性、程序正当性三个角度深入研究,探究该措施的法理依据是否充分;通过完善相关的法律法规使其进一步合法化,构建利益补偿机制使其更加合理,健全正当法律程序使其更趋向于公平、公正。文章对于尾号限行的政策特征和法律性质进行了详尽的描述，但理论充足，缺少实践证明来验证理论。

上述研究对现行政策的有效性、可行性以及政策的理论效果和优化途径都有详尽的分析和解释。但并未将不同的解决交通拥堵的手段，例如限行和限牌两种政策在一起做比较，分析政策效果的优劣。同时，上述研究对于限行效果的论证只着眼于车流量的增减所反映出的效果，例如道路平均车速、出行时间、拥堵指数等，或汽车保有量的增减，并未从交通机理的层面进行分析，也没有尝试从出行者的行为出发分析限行政策的作用效果。

1.2.2国外大城市小汽车限行现状与研究成果

说到限行政策，要追溯到19世纪70年代的布宜诺斯艾利斯。到了随之而来的80年代，高峰时段单双号限行的政策开始逐渐在雅典、加拉加斯等城市施行。到了1989年，墨西哥城首次将尾号限行搬上历史舞台，6年后，圣保罗施行尾号限行，次年将每天限制1/5的车辆的尾号限行写入法律。1998年波哥大开始施行尾号限行，并且扩大了限行的受众，即每天限制2/5的车辆出行。2005年，麦德林也开始实行该政策。国外的研究可以从对私家车的影响和对其他应对措施的影响两个角度来看。

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