我国低速电动汽车的发展路径研究毕业论文

 2021-04-29 21:53:30

摘要

3. 毕业论文文献综述一篇，字数不少于4000字；

4. 开题报告不少于1400字；

5. 翻译与课题相关的外文资料约2万个印刷字符，译成中文不少于5000字。

（三）完成任务的时间节点：

按照汽车服务工程2012级毕业论文指导书的安排完成。

（四）必读参考文献：

1、周苏，电动汽车简史【M】.同济大学出版社，2010

2、邵丹，微型电动车建设项目投资分析【D】.吉林大学，2011

3、周建中，浅谈低速电动车产业发展现状【J】，商品与质量，2012.1

4、董扬，低速电动车发展亟待政府决策【J】.时代汽车，2015.2

5、J Piao，M Mcdonald,Low speed car following behaviour from floating vehicle data【J】.IEEE Intelligent Vehicles Symposium, 2003:462-467

指导教师签名：王宇宁 2015 年 12 月 31 日

系主任签名：郝玉凯 2016 年 1 月 1 日

院长签名（章）： 2016 年 1 月 1 日

武汉理工大学本科生毕业设计（论文）开题报告

1.论文目的及意义（含国内外的研究现状分析）

论文目的

电动汽车资源消耗低、环境污染少，世界各国纷纷投入巨资发展电动汽车产业，但作为新兴产业，电动汽车产业仍处于产业培育阶段。发展低速电动汽车车是促进和规范新能源汽车发展重要途径。另一方面不断增长新兴低速电动车，激发了电动车的活力，支撑了高端发展。本文试图运用系统理论，分析现阶段中国低速电动汽车产业系统的内涵、构建与运行机制，为政府、低速电动汽车生产企业、示范运营企业等涉及产业发展的各个部门提供参考建议，从而推进我国低速电动汽车产业化进程，乃论文目的之所在。

论文意义

本文基于中国电动汽车发展现状，对其发展路径展开研究，发展电动车是实现绿色交通的重要途径，但是我国现在政策上面对于低速电动车的发展没有明确的法律，因此低速电动车的无论是从行业上还是在技术层面上都发展的不够成熟，但是发展低速电动车具有重要意义。

论文研究的理论价值在于：运用系统科学与创新理论，构建低速电动汽车产业发展系统模型，通过对影响低速电动汽车产业发展各要素的深入分析，寻求系统顺利运行的机制，为低速电动汽车产业发展提供理论研究方法和工具。

论文研究的现实意义在于：优先发展低速电动车符合我我国发展新能源汽车的战略规划，同时不会阻碍高端电动汽车的发展。不仅能满足市场的需求，还能减少石油消耗降低燃油汽车带来的废弃污染，从而达到节能减排的目的，同时实现我国电动车由低端向高端的发展。我国的汽车市场的需求是多层次的，发展低速电动汽车能够推动电动车的市场化，同时低速电动汽车的发展成本不到普通汽车的1/4，具有广阔的发展前景。从环保上面来说，一方面发展低速电动车能够减少对于石油的依赖，另一方面，减少了废弃污染和碳排放，改善空气质量，达到了节能减排的目的。

国内外研究现状分析

国内现状：

政策现状：发展电动汽车是实现绿交通的重要措施，我国目前鼓励发展告诉电动汽车，而对于低速电动汽车没有相应的政策规范，国家发改委、工信部等主管部门没有明令禁止发展低速电动汽车，但是由于低速电动汽车不能进入《车辆生产企业及产品公告》，不能上汽车牌照，所以仍然属于受限制行列，但是从销售量上面来说，低速电动汽车明显比告诉电动汽车占据更好的市场优势。

企业现状：目前国内生产低速电动汽车的企业已达到数百家，而且民营企业居多，国内外巨大的市场吸引力吸引了大量企业头次生产低速电动汽车，仅山东就有山东时风集团、山东宝雅汽车新能源汽车股份有限公司等十家企业生产低速电动车，但是这些企业大规模较小，有趁机圈地的现象，而其产品也主要是以出口为主。在国内二三线城市的市场潜力很大

技术现状：目前国内的低速电动汽车处于配件低端，价格低廉，受国家政策不明朗的影响，低速电动车产能较小也有规避的风险的因素。低速电动汽车采用廉价的铅酸电池，管理不规范，安全性能和最高车速达不到国家相应的标注。低速电动汽车处于处于国家政策的灰色地带。低速电动汽车自身任存在一些安全隐患，同时在道路上由于车速低又会造成交通安全事故，存在道路安全隐患。

国外发展：

美国对于低速电动汽车和燃油汽车都实行自我认证制，这使得小型纯电动汽车可以较为顺畅地进入其国内市场，因此美国很多大型知名车企开始生产小型低速电动汽车，如福特公司于2011 年推出与加拿大麦格纳公司共同开发的小型电动车。而欧盟和日本在碰撞保护等被动安全方面降低了对低速车辆的技术要求，并把低速电动汽车细分为轻

型和重型两类，视情况适用不同的要求。韩国首尔于2010 年4 月开始允许低速电动汽车在25 个指定地区试运行，并在交通高峰时段免收通行税，同时，首尔的短途公务用车还将陆续更换为低速电动汽车。可见，国外对低速电动汽车持积极扶持的态度，并针对电动汽车的特点不断制定相关政策，规范其健康发展。

国外参与低速电动汽车生产的多为大型知名车企，质量保障程度高。美国GTA 公司2012 年生产的中低速电动车Mycar，最高车速为60～80km/h；日本丰田车体单座小型电动汽车“COMS”，最高车速为60km/h；法国雷诺公司低速微型电动汽车Twizy，低速版车速为45km/h。

国外针对低速电动汽车已制定了可行性方案及配套制度，对低速电动汽车采取了与高速电动汽车不同的措施。美国对低速车辆实施分类管理，出台相关标准对最高设计车速、总质量、基本装备及相关试验条件、方法等做出具体规定，同时豁免了碰撞保护等相关法规，目前法规要求相对较低，但有逐步严格的趋势。日本于2012 年制定了超小型电动汽车普及发展规划，计划于2012 年下半年开始实施公路实验认证制度，将考虑放松对其安全性能的要求并简化申请手续。欧盟对低速电动汽车的相关法规要求在2002/24/EC(两轮或三轮机动车型式认证)中有所涉及，目前正在讨论进一步细化，不同的车型应设置最高设计车速和最大持续总功率要求，并考虑适度放宽对质量的限值要求。

由以上分析可知，低速电动汽车早已在多个国家得到实践。我国很多人认为低速电动汽车质量有问题，安全有问题，甚至在交通上设置障碍，不让上牌照，其实国外电动汽车也存在这些问题，但是他们的态度是积极面对并不断调整政策、规范管理，不断解决低速电动汽车存在的问题，通过实际行动促进了低速电动汽车的健康发展。

2.基本内容和技术方案

基本内容：

运用系统科学理论，将低速电动汽车产业置于开放大系统中，界定低速电动汽车产业创新系统的内涵和创新要素，分析系统内在因素和外部条件，构建低速电动汽车产业创新系统模型，并探索其运行机制，内容如下：

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