考虑多方式竞争的长江武汉-洋山集装箱航线定价策略研究毕业论文
2020-02-15 22:29:14
摘 要
近年来，得益于国家长江经济带战略的实施，长江经济带经济稳步增长。同时，长江流域集装箱运输业快速发展，江海直达、江海联运等多种运输方式正蓬勃发展，集装箱航线定价策略在航运企业的生存发展方面也发挥至关重要的作用。
本文首先分析了长江流域集装箱运输业现状，对于武汉-洋山港航线上集装箱运输的不同组织方式作出经济效益测算，比选出最优的江海直达模式。选取该航线经营者之一X公司，通过需求导向法建立航运市场均衡运价模型，以此为基础构造X的需求及利润函数并作出预测。同时，当企业X的竞争对手A公司的航运运价调整时，通过竞争博弈分析，采取合理措施适当调整X企业自身定价，保持企业收益。
本文分析得出，在多种不同竞争方式中，江海直达运输最适合武汉-洋山航线；该航线的定价问题与航运市场的供需情况、竞争对手的定价密切相关，定价要尽可能靠近市场均衡价格。面临业内竞争对手定价调整时，要冷静分析，不盲目跟风降价。
关键词：长江；武汉-洋山港；集装箱航线；定价策略；多方式竞争
Abstract
In recent years, depending on the implementation of the national strategy of the Yangtze River Economic Zone, the economy of the Yangtze River Economic Zone has grown steadily. At the same time, the container transport industry in the Yangtze River Basin is developing rapidly, and many other modes of transportation, such as river-sea direct transportation and river-sea intermodal transportation, are developing vigorously. The pricing strategy of container routes plays a vital role in the survival and development of shipping enterprises.
Firstly, this paper analyses the current situation of container transport industry in the Yangtze River Basin, and calculates the economic benefits of different modes of container transport on Wuhan-Yangshan Port routes, and chooses the optimal river-sea transportaion pattern. This paper chooses X Company, one of the operators of this route, to establish a shipping market equilibrium tariff model through demand-oriented method, and then constructs the demand and profit function of X and makes a forecast based on this model. At the same time, when the shipping price of company X's competitor A is adjusted, through competition game analysis, reasonable measures are taken to adjust the pricing situation of enterprise X properly, so as to maintain the profit of enterprise.
This paper concludes that among various competition modes, river-sea direct transportation is the most suitable route for Wuhan-Yangshan; the pricing problem of this route is closely related to the supply and demand situation of shipping market and the pricing of competitors, and the pricing should be as close as possible to the market equilibrium price. When facing the price adjustment of competitors in the industry, we should calmly analyze and not blindly follow the trend of price reduction.
Key words: Yangtze River; Wuhan-Yangshan Port; Container Route; Pricing Strategy; Multimodal Competition
目录
第1章 绪论 1
1.1选题背景及意义 1
1.2国内外研究现状分析 1
1.3研究内容及创新之处 2
第2章 长江集装箱运输历史及现状分析 4
2.1长江集装箱运输历史 4
2.2长江集装箱运输发展现状 4
2.3长江集装箱运输方式 9
2.4武汉-洋山港的集装箱运输 10
第3章 集装箱航线定价研究 13
3.1集装箱运价构成 13
3.2集装箱航线运价特点 14
3.3集装箱航线运价影响因素 14
3.4集装箱运输公司常用定价方法 15
第4章武汉-洋山港集装箱航线定价策略 18
4.1均衡运价及供需预测 18
4.2 X企业市场需求函数 24
4.3 X公司静态定价策略 26
4.4动态定价调整理论 28
4.5武汉-洋山港集装箱航线定价博弈模型 28
4.6小结与思考 30
第5章 结论及展望 31
参考文献 32
致谢 32
第1章 绪论
1.1选题背景及意义
长江是我国第一大河流，素有“黄金水道”的美誉，横贯我国东西部，统筹南北方。整个区域内河通航里程达36290公里，在我国交通运输网络中起至关重要的作用。近年来，有赖于国家长江经济带战略的实施，长江经济带的经济正蓬勃发展。长江经济带的核心部分是以上海为首的长江三角洲城市群，以武汉为首的长江中游城市群和以成都、重庆为首的长江上游成渝城市群。2005年11月初上海深水港一期工程建成，标志着上海航运中心建成，随着洋山深水港的逐步建成，长江至洋山港区江海联运直达运输一跃成为新兴的运输模式。2011年，武汉航运交易所完成挂牌仪式，正式成立，武汉长江上游航运中心的正在崛起，武汉至洋山地区的航运贸易往来不断加强。
长三角城市群经济的发展带动着长江沿岸商品的生产和流通，伴随着外贸和内贸需求不断增长，长江航运业随之愈加繁荣。其中，内河集装箱运输业得到迅速发展。自1976年长江干线起运5吨内贸箱起，到2018长江干线港口完成1750万TEU的集装箱吞吐量，长江集装箱运输业的发展速度有目共睹。2014年4月，国务院发布《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》，意见指出长江沿线集装箱江海直达运输、江海联运及铁水、公水联运等多种运输方式要注重协同发展。多种运输方式竞争下，集装箱班轮运输面临着残酷竞争。随着我国市场经济不断深化，班轮工会日趋式微，集装箱航运市场竞争愈演愈烈，因此，十分有必要对集装箱航线运价进行研究。
1.2国内外研究现状分析
集装箱航运市场中最重要的问题在于运价的确定，传统关于班轮运价的研究[[1]]通常从成本、需求和竞争三方面考虑，分为成本导向型、需求导向型和竞争导向型定价法。集装箱班轮运价是否稳定，关系着整个运输行业的稳定，通过探究集装箱运输的影响因素[[2]]，一方面，集装箱运输公司根据航运市场的供需变化，及时调整船队数量和运力投入，完善企业自身调控能力；另一方面，集装箱运输的客户可以根据市场行情的变动状况，做出调整，精确核算货物运输成本，使得自身利益最大化；同时，利用集装箱航线运价方面的相关研究结果为政府制定相关政策提供意见和建议。
国外学者对航运价格进行了不同层面的研究。Martin. Wohl和Chris Hendrickson（1984）[[3]]从运输投资角度研究航运定价，运用平均成本定价法和边际成本定价法对比分析出特定需求情况下的航运价格，还通过实例分析验证长期与短期边际成本的定价形式区别。StenNybery（1993）[[4]]在垄断和完全自由竞争条件下的运价进行理论分析并构建模型。Y.H.VenusLun等（2010）[[5]]完成了实证分析，通过搜集国际航运业的相关指标，构建结构方程模型，探究分析出指标之间的关系。
在国内，费维军[[6]]结合现有的市场定价理论剖析班轮航运价格构成，从政府和运输企业两方面提出我国班轮运输业的定价策略。杨靳[[7]]分析了集装箱航线广泛采用的CBR及FAK费率体系，用以探究集装箱班轮航线定价问题。张林红、陈家园[[8]]从运力供给角度分析航运运价与市场综合因数的函数关系，并预测了2001年至2004年的运价指数。韩尊亮[[9]]充分考虑了市场竞争因素，利用竞争博弈的思想，提出了由静态价格分析和动态价格调整两方面组成的集装箱航线市场竞争博弈定价策略。
目前，有关长江流域集装箱运输方式的研究主要集中于国内。长江现有的集装箱运输模式分为三大类江海直达的近洋航线运输,江海两用的洋山支线运输和长江驳船的支线运输[[10]]。
国外学者大多通过效用函数理论探究航运运价，部分学者从需求角度或运输投资角度出发。大多研究基本上只给出了理论模型，并没有用实例辅助证明，具体函数与实际联系并非特别紧密，很少能运用到具体的价格制定当中。
国内学者对于集装箱航运定价大多采用传统方法，很少能考虑到动态的市场竞争因素的进入。部分学者虽运用了竞争博弈思想分析集装箱航线定价问题，但没有具体算例分析。目前，还没有人使用竞争博弈理论探究过有关长江武汉-洋山港集装箱航线定价问题。
1.3研究内容及创新之处
本文通过搜集、整理、统计相关的资料及数据，分析了长江流域集装箱运输发展的相关情况，从发展历史及现状、货运需求、船舶运力、港口体系、航线运价、运输方式等角度进行多维剖析。着眼于长江上武汉-洋山港集装箱运输航线，通过对江海直达和江海联运两种竞争方式进行经济效益测算，比选出适合于该航线的最佳运输方式。在这样的背景下，选取武汉-洋山港集装箱运输航线上的经营者X企业，运用需求导向法建立航运市场均衡运价模型，结合搜集到的数据资料对X公司的市场需求函数及利润函数作出构建，完成相应的定价决策；同时考虑到X公司的竞争对手会实行价格调整策略，为应对竞争及市场波动，通过竞争博弈分析对自身运价的制定策略作出相应调整，以便保证企业本身利润。
本文的技术路线见图1.1：
图1.1技术路线图
本文的创新之处在于通过对武汉-洋山港集装箱航线上的企业X的市场需求及供给进行调研，运用均衡价格理论及竞争博弈思想对其定价问题进行分析。然而以往的学者主要是着眼于国际集装箱航线，长江上武汉-洋山港集装箱航线的相关研究少之又少。
第2章 长江集装箱运输历史及现状分析
2.1长江集装箱运输历史
国际集装箱运输起源于20世纪五十年代末期，全球经济日新月异，集装箱运输业取得了很大成就。1976年我国开辟的第一条武汉-沙市（现荆州港）水路集装箱内贸航线，改革开放以来，获国家批准，长江沿线许多港口如南京、武汉、重庆等均可对外开放，集装箱运输业务从经济发达、靠近沿海的河口地区，逐渐向长江下游、中游、上游延伸。 自1981年张家港-上海国际集装箱运输支线开通后，陆续开通了多条国际集装箱航线，长江流域国际集装箱业务日趋繁荣。同时，随着长江三角洲的迅速发展及上海航运中心地位的确立，内支线集装箱运输逐渐占据市场，利用驳船经上海港转运再抵目的地的方式运费更低、时间更短，长江外贸内支线航线得到更大的发展。
2.2长江集装箱运输发展现状
目前，得益于“长江经济带”战略，“黄金水道”长江得到极大发展，长江流域集装箱货运需求不断增长，船舶逐步向专业化及大型化的方向发展，长江沿线港口基础设施逐步完善，集装箱航线运价体系得到优化。历时多年，长江上集装箱运输已经由单一的内贸航线逐步发展为内支线、近洋航线和内贸航线并行，以外贸远洋内支线运输为主的格局[[11]]。
图2.1 2008-2017年长江水路货运量
2.2.1长江集装箱货运需求
近年来，长江上各省市水路货运量总体呈现递增趋势，部分省市的水路货运量在个别年份存在下降情况。其中，浙江、江苏、上海的水路货运量排名靠前，主要是因为长三角地区经济贸易较为发达，港口业务繁荣。期间安徽省的水路货运量大幅上升，可能由于皖江深水航道正逐步完成建设。其余省份水路货运量逐年增长，但是增幅较为平缓。
图2.2长江下游地区国际标准集装箱吞吐量（单位：万TEU）
长江下游地区（上海、浙江、江苏）主要港口集装箱吞吐量如图2.2所示，各省市集装箱运量呈稳步上升趋势。上海、浙江、江苏三地位于长江三角洲的广阔腹地，随着经济的高速发展，三地的集装箱运量在整个长江流域处于领先地位，集装箱吞吐量稳中有升。
图2.3 长江中上游地区国际标准集装箱吞吐量（单位：万TEU）
长江中上游的港口集装箱吞吐量如图2.3所示，长江中上游地区集装箱业务相比下游地区规模较小，近五年内随时间推移不断增长。其中，重庆、湖北两地集装箱吞吐量处于中上游地区较高水平，原因在于长江流域正发展成以上游重庆港、中游武汉港为区域中心的发展态势，两地的内贸运输业务日渐繁荣。
2.2.2长江集装箱船舶运力
近年来，多式联运的高效性十分显著，以“互联网 ”为标志的智能化服务推陈出新，高端航运服务业积极拓展，长江上综合运输服务能力进一步提升。
截至2016年底，长江经济带拥有水路货物运输船舶（包括货船、驳船）10.17万艘，较上年末减少0.39%；净载重量1.71亿吨，同比增长1.79%，船舶平均吨位1681.26吨/艘。长江经济带11个省（直辖市）拥有水路集装箱运输船舶（仅统计机动集装箱运输船舶，不包含驳船）657艘，同比下降22.25%，标准箱位60.12万TEU ，同比下降63.56%；平均箱位915.14标准箱/艘，同比下降53.14%，净载重量721万吨，总功率409.24万千瓦。其中，内河集装箱运输船舶361艘，同比增长10.74%；标准箱位5.57万TEU，同比增长23.78%；平均箱位为154.35标准箱/艘，同比增长12.66%，净载重量92.42万吨，总功率为24.06万千瓦。
表2.1 2013-2017年长江七省二市集装箱运输船舶运力情况（单位：艘）
地区 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 |
上海 | 369 | 372 | 475 | 221 | 370 |
浙江 | 61 | 72 | 94 | 122 | 113 |
江苏 | 134 | 115 | 114 | 118 | 114 |
安徽 | 37 | 41 | 63 | 60 | 62 |
江西 | 1 | 1 | 1 | 1 | 1 |
湖南 | 20 | 24 | 20 | 14 | 16 |
湖北 | 7 | 10 | 10 | 16 | 15 |
重庆 | 199
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