日本の自動車産業の発展と車文化

论文总字数：10566字

摘 要

在中国日系车广受欢迎。本田、丰田、三菱等汽车品牌以被大众熟知。日本是一个岛国，在二战后崛起，不仅是一个经济大国，而且也是一个汽车强国。汽车、人、社会、自然在这个国度里，达到高度平衡。本论文通过对日本汽车产业的发展及车文化的研究，能同时涉及日系车的发展史、日本人的车文化、日本社会的发展等方面。不仅能了解日系车，更能够让我们通过汽车的角度更了解日本国民的心理。

关键词：日本汽车 发展史 发展原因 社会 车文化

要 旨

　ホンダ、トヨタ、三菱などの日本自動車ブランドは中国では人気がある。日本は島国で、戦後急速に発展し、経済大国のみならず、自動車大国にもなった。自動車、人間、社会、自然はこの国では調和が取れている。本論文は自動車産業と車文化の研究として、日本の自動車発展史、日本人の車文化、日本社会と車の関係などに関して論じている。日本自動車産業の特徴を説明する以外に、自動車産業の視点から日本国民の心理的特徴も明らかにしている。

キーワード：日本の自動車　発展史　発展原因　社会　車文化

目　次

はじめに……………………………………………………………1

第一章　日本の自動車産業発展の歴史と現状………………………… 2　

1.1　日本自動車産業の発足………………………………………………2

1.2　日本自動車産業の形成………………………………………………2

　1.3　日本自動車産業の復興………………………………………………3

　　1.3.1　1945年—1959年の戦後初歩復興………………………………3

　　1.3.2　19世纪60年代の高速発展…………………………………… 3

　　1.3.3 19世纪70年代の発展方向調整……………………………… 3

1.4　日本自動車産業の現状………………………………………………3

1. 　日本の自動車産業発展の原因…………………………………5

　2.1国際背景………………………………………………………………5

2.2日本政府の政策………………………………………………………5

2.3 日本自動車企業の努力………………………………………………5

1. 　日本自動車産業発展に伴う車文化……………………………6

　3.1席次の重視……………………………………………………………6

　3.2軽自動車への愛着……………………………………………………6

　3.3交通規則の厳守………………………………………………………7

1. 　日本自動車産業の中国への示唆………………………………8

おわりに……………………………………………………………………9

参考文献……………………………………………………………………10

謝辞…………………………………………………………………………11

はじめに

　日本は自動車大国であり、日本車は人気がある。本論文では日本の自動車産業と車文化ををテーマに、日本の自動車産業の発展史や日本独特の車文化を検討する。本論文の参考文献はCNKIや東南大学図書館の書籍と電子ジャーナルなどに由来するものが多い。今までの国内外文献には、日本の自動車の性能に関するものは多数ある一方、日本の車文化に関する資料は少ないようである。本論文では日本の自動車産業の発展と日本文化・日本経済の繋がりの解明に重きを置く。本研究を通じて、日本車についての知識を伝え、自動車産業の視点から日本国民の心理的特徴を明らかにしたいと思う。本研究が日本の自動車産業や車文化に関する研究に少しでも寄与できれば幸いである。

第一章　日本の自動車産業発展の歴史と現状

1.1　日本自動車産業の発足　1898年̴1923年は自動車産業の発足段階である。　

　1898年から日本はアメリカ、フランスなどの工業国から自動車を輸入しはじめた。1904年に吉田真太郎が東京自動車製造工場を創立し、それは日本最初の自動車製造工場である。同時に、日本はアメリカから横形エンジンを輸入した。1907年、日本最初の自動車が誕生した。

　この段階、日本の自動車は主に輸入品であった。日本の自動車製造レベルは欧米とくらべものにならないほど低かった。エンジンと重要な部品は全部輸入に頼った。日本の自動車製造工場で製造した部品は少なかった。大正時代(1912年—1926年)には自動車の便利性が徐々に日本社会に認識されるようになった。社会と軍事の需要がともに自動車製造産業の発展を刺激した。この時期、政府は軍事需要に駆られて自動車産業について政策を頒布した。例えば、1918年に「軍用自動車補助法」を製定した。他には、快進自動車工場、実用自動車製造株式会社などの工場を相次いで設立した。日本自動車産業はこの階段から探検の歩を進めた。

1.2日本自動車産業の形成

1924年̴1941年は日本自動車産業の形成段階である。

　大正末期から昭和初期にかけて、アメリカ自動車産業の二つの大手フォードとゼネラルは日本市場を目標に向かって進んだ。これは日本自動車産業発展史の中で画期的な意義を持つ事件である。1924年、フォードは横浜に日本フォード自動車社会を設立した。1926年、ゼネラルは大阪に日本ゼネラル自動車会社を設立した。フォードとゼネラルの行動は日本自動車産業に巨大な影響を与えた。巨大な資本と技術優位により、フォードとゼネラルは量産を行い、分割払いの販売方法を広めた。これらの措置により、アメリカの自動車メーカーは徐々に日本市場を占領し、日本自動車産業に巨大な圧力を与えた。

　しかし、アメリカの二つの大手の拡張は、日本自動車産業の発展を刺激する面もあった。しかも政府がこの時期に保護主義的措置を採り、日本自動車産業は迅速に成長した。1933年（昭和8年）9月に豊田佐吉が創業した豊田自動織機製作所（現在の豊田自動織機）が始まった。これがトヨタ自動車の起源である。1932年にダットサンのブランドが誕生した。吉崎良造がダットサン商会を設立した。1934年に自動車製造株式会社は日産自動車と改名した。「ダットサン」をアジア、中南米などに向けて輸出を開始した。日本では単なる産業保護政策ではなく国防のために、1936年に「自動車製造事業法」が公布され、外国系企業の輸入は制限された。外国自動車メーカーは更に抑制された。フォードとゼネラルはありったけの力を絞り出したにもかかわらず、日本における経営状況がますます悪くなった。同時に、日本車の生産量は速やかに上昇し、1930年は458台、1935年は5089台、1936年は12086台、1938年は24388台、1941年戦前の最高レベルは46498台に達した。この時期、日本は自動車産業の発展の基礎が形成した。

1.3日本自動車産業の復興

1.3.1 1945年—1959年の戦後初歩復興

　1945年敗戦のために、莫大な資源、国富が消耗され、日本は経済危機に陥った。政府は産業振興政策を頒布した。同時に、トヨタ、ニッサン、本田などの自動車会社は次々とニューモデルを市場に送り出した。日本自動車産業は復興を開始した。

　1950年、日本自動車産業の転機が出現した。朝鮮戦争に伴う軍事需要のために、アメリカは日本から大量の軍用自動車を注文した。この貿易は日本自動車産業に大きな市場を提供しただけではなく、日本自動車産業の資本蓄積と設備更新も促進した。このように、日本自動車産業の発展を刺激した。

　50年代、日本自動車産業は自身の努力により、苦境を徐々に脱し、完全な工業体系を形成した。

1.3.2 　19世纪60年代の高速発展

　60年代から1973年にかけて、世界第一次のオイルショックまで、日本経済は高度成長していた。1960年—1965年、政府は「国民所得倍増計画」を頒布し、自動車産業を励し、自動車の輸入自由化を推進した。続いて沢山の自動車会社が投資を増やし、生産と管理方法を改善し、絶えず発展することによって、世界一流企業になった。

　1965年、名古屋—神戸高速公路が開通した。日本社会は高速道路時代に入った。交通の発展に伴って、自動車普及の波が日本を席巻した。市場需要のおかげで、日本自動車産業は急速に発展した。自動車の生産量は1965年にフランスを追い越し世界第四位に、1966年イギリスを追い越し世界第三位に、そして1968年西ドイツ追い越し世界第二位に躍り出た。

1.3.3 19世纪70年代の発展方向調整

　70年代、日本車の輸出台数は、1973 年には200 万台、1976年には 371万台、1980年は 597万台となり、輸出産業としての自動車産業は日本経済の発展に大きく貢献した。しかし、1979年の第2次石油危機により世界が同時に不況となり、1980年から3年にわたり日本車の輸出は減少し、1982 年には 559万台となった。1984年以降は 600万台の水準を維持したが、欧米先進国の景気低迷・輸入規制・新規投入など、日本自動車産業にとって輸出環境は必ずしも良いものではなかった。

　日本自動車産業は、品質、信頼性、耐久性に優れた燃費効率の良い小型車を、生産工程における技術革新をベースにコストを低減させ、国際競争力を強化させていった。そのため、国際市場の開拓に十分な準備をした。

1.4 　日本自動車産業の現状

　1980年初頭に日本車価格のコスト競争力は最強となり、 日本自動車企業の国際競争力の優位が明らかになった 。1981年、日本車の対米乗用車輸出の自主規制が行われた。1985年のプラザ合意以降、円高が進み、貿易摩擦もさらに活発化した。完成車輸出という方法を採用してきた日本自動車産業の海外活動も、直接投資などの方法へと移行した。海外現地生産1980年代後半から急増し、1990 年代には約 300万台に達し、海外現地生産を中心とした国際化戦略が始まった。日本企業の米国現地組立工場と部品工場の建設は 200を超え、海外現地生産は増加の一途をたどり、2000年度には約 700万台に達している。

　現在、地球環境問題（例えば資源の枯渇）と燃費の高騰があり、日本の自動車産業は以下の方向に改善している：新型ガソリン車の大きな燃費改善 、軽量化車体に対する新材料特に CFRP（ガラス繊維入り樹脂）化への試み 、超小型モビリティ自動運転車の量産化アプローチなどである。 （帅正梅：2006:42）。

　日本の自動車産業は、長期設備投資を重視し、合理化政策により労働生産性を追求する戦略をとり、生産性の向上と高品質を両立させる工程技術の革新を可能とし、規模の利益にとらわれないフレキシブルな生産方式を確立した。この生産方式は、サプライヤーとの密接な関係や安定した労使関係と結びついた現場レベルでのモラールの高さによって支えられてきた。

第二章　日本の自動車産業発展の原因

2.1国際背景

　まず軍需が一因である。1950年朝鮮戦争が勃発し、朝鮮戦争特需が日本経済回復の原動力となった。日本の自動車産業はこのチャンスに乗じて、快速に発展した。そして、石油危機がもう一つの原因である。1973年の石油危機により、アメリカの国内市場では小型自動車の需要量が激増した。トヨタをはじめとする日本の自動車会社はこのチャンスを掴みアメリカ市場に進出した。これが日本の自動車産業の国際化の重要な一歩である。

2.2日本政府の政策

　日本政府は自動車産業発展において主導的役割を果たした。

　戦前、日本政府は「軍用自動車補助法」、「自動車製造事業法」などを頒布した。その時、日本最初の自動車会社が成長した。戦後、政府は自動車産業の保護措置を打ち立てた。自動車工業対策、国民車育成要綱などの政策を頒布した。それぞれの政策は自動車産業の発展に良好な環境を提供した。日本自動車産業政策は対外保護と対内競争という二つの内容が含まれる。すなわち政府は国外の自動車会社が日本市場に進出することを制限する一方、日本の自動車会社をサポートし、国内の競争環境を形作るのである。競争が激しいので、日本の自動車会社は絶えず改善していた。(陶开宇，2011:36)。

　そして、日本政府は国民の消費観を変え始めた。国民車構想を提案し、大衆を自動車を購入するように励ました。且つ、国民所得倍増計画を提出した。購買力を向上させることによって、自動車産業の発展を促した。

　また、交通についてはインフラの建設に力を入れ、交通問題を解決しようとした。

2.3 日本自動車企業の努力

　まず、会社再編、専門化経営、標準化管理により、無秩序の競争を避ける。当時、トヨタ、本田、日産は日本自動車産業の大手であり、グループ化生産の優勢を有した。それぞれの偏重した方向を選択し、無秩序の競争を避けた。例えば、トヨタは全面的な品質管理活動を繰り広げた。日産は科学技術の革新を重視した。ワークシェアリングを通じて新しい発展パターンを形成した。

　そして戦略連合もある。日本の自動車会社は関連会社と同盟を結ぶ。電子製品が自動車産業に浸透するに伴って、自動車会社は大型電子企業と密接に協力することを求め始める。例えば、トヨタは専門的に電子技術開発グループを設立し、またパナソニック株式会社から技術サポートを得た。このように、業務提携を通じて、良好な相互関係を形成した。（王彦婷.冯德连，2011:64）

最後に技術の革新である。80年代末、トヨタは先端製品の分野に向かって進んだ。ほとんどコア技術を習得し、更には生産技術において欧米企業を追い越そうとした。 レクサスの開発成功はトヨタ技術の全面的な成熟を示した。90年代以降、トヨタは自動車産業の先端技術分野に頭角を現してきた。一方、専門の技術研究基地を設けた。それと同時に、新しい技術分野を開拓した。新技術、新電子製品などの分野も革新した。

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